Die chinesische Eisenbahnindustrie entwickelte sich innerhalb des letzten Jahrzehnts von einem Importeur ausländischer Technik zu einer Triebfeder des wirtschaftlichen und fortschrittlichen Schienentransports. Kann ein Schüler seine Lehrer übertreffen?

Ausgebildet in Übersee

Chinas Eisenbahntechnologie, die ständige Innovation erlebt und zur Weltspitze aufsteigt, hat sich zu etwas entwickelt, wofür das Land in der ganzen Welt bekannt ist.

Laut einer Mitteilung von Chinas größtem Schienentransportausrüster, der staatlichen China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), welche das Unternehmen am Donnerstag an Global Times geschickt hat, befindet sich das Projekt einer 600 Stundenkilometer schnellen Magnetschwebebahn, eine höhere Geschwindigkeit als alle momentan betriebenen Zugtypen, mitten in der Entwicklung.

Das Experiment begann im Oktober in Qingdao. Voraussichtliche Fertigstellung ist das Jahr 2021, so die Mitteilung.

Falls erfolgreich, wird das Projekt einer der neuen technologischen Durchbrüche der Industrie darstellen und den Geschwindigkeitsrekord von 603 Kilometer pro Stunde einholen, den Japan seit April 2015 hält, sagte Wu Mengling, Professor für Eisenbahnbau an der Tongji-Universität in Shanghai, am Mittwoch gegenüber Global Times.

China betreibt mit dem Transrapid Shanghai, welche die Station Longyang Road mit dem Internationalen Flughafen Pudong verbindet, bereits den schnellsten kommerziellen Zug der Welt. Die Magnetschwebebahn fährt mit einer Geschwindigkeit von 431 Kilometer pro Stunde, bemerkte Wu.

Neben den Magnetschwebebahnen ging Chinas einheimische Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnindustrie einen Schritt weiter und startete einen globalen Marsch.

China hat laut Medienberichten in den letzten Jahren sein Know-how über Hochgeschwindigkeitszüge in die ganze Welt verkauft und bereits mehr als 5.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken in Ländern wie Pakistan, der Türkei, Saudi-Arabien, Thailand, Russland, Indonesien und Ungarn gebaut.

Die Fachkompetenz von Weltrang schuf laut CRRC auch Exportmöglichkeiten für verwandte Ausrüstungen und Produkte wie Hochgeschwindigkeitszüge und Stadtbahnverkehrssysteme. Die Exporte waren 2015 für 30 Prozent des globalen Eisenbahnmarktes verantwortlich.

„Wir haben Anlagen in 101 Länder und Regionen exportiert, und die Einnahmen durch Märkte im Ausland steigen“, sagte Zhang Yong, Sprecher von CRRC, am Mittwoch gegenüber Global Times. Er bemerkte, dass die Auslandsaufträge in der ersten Jahreshälfte gegenüber dem Vorjahr um 126 Prozent angestiegen sind.

Die gefeierten technologischen Eisenbahnprodukte klopften auch an die Türen traditioneller Marktführer wie Deutschland. Die Deutsche Bahn, Deutschlands nationale Eisenbahngesellschaft, öffnet in Beijing ein Einkaufsbüro und wird in den nächsten drei bis fünf Jahren beginnen, Züge und Ersatzteile in China zu kaufen, berichtete chnrailway.com im September. Bis zur Veröffentlichung des Artikels war das deutsche Unternehmen nicht für eine Stellungnahme erreichbar.

Made in China

Als der chinesische Ministerpräsident Li Keqiang während seiner Besuche in Asien, Afrika, Australien und Europa Chinas Hochgeschwindigkeitsbahn beworben hat, sagte er Managern ausländischer Eisenbahnfirmen, dass Chinas einheimische Schienentechnologie sicher, zuverlässig und wirtschaftlich konkurrenzfähig ist.

Wirtschaftlichkeit ist der größte Vorteil von Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnen, sagte Zhao Jian, ein Professor der Jiaotong-Universität in Beijing, am Mittwoch gegenüber Global Times.

Laut einem Dokument mit dem Titel „Hochgeschwindigkeitszüge in China: Ein Blick auf die Konstruktionskosten“, das im Juli 2014 von der Weltbank veröffentlicht wurde, lagen die Kosten für chinesische Schienennetze bei durchschnittlich 16 bis 20 Millionen Euro pro Kilometer, während nichtchinesische Unternehmen zwischen 24 und 37 Millionen Euro pro Kilometer verlangten.

Chinesische Hochgeschwindigkeitszüge waren ein Drittel preiswerter als vergleichbare Produkte der langjährigen Exportnationen Japan und Deutschland, die Konstruktion benötigte zudem nur halb so lange wie japanische, berichtete die South China Morning Post am 27. Juni.

Zur gleichen Zeit „hat China dank seines neuen und innovativen Know-hows oft Weltrekorde gebrochen“, sagte Professor Wu.

Seit der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Beijing und Tianjin im Jahr 2008 errichtete China das weltgrößte Netz - mehr als 12.000 Kilometer oder 60 Prozent der Netze weltweit, das sich von Harbin in der nordostchinesischen Provinz Heilongjiang, wo die Temperaturen regelmäßig auf Minus 30 Grad Celsius sinken, bis zu Sanya in der südchinesischen Provinz Hainan, wo die Temperaturen auf über 40 Grad Celsius steigen können, und sogar zur Qinghai-Tibet-Hochebene in Südwestchina ausstreckt.

„Unterschiedliche geografische und klimatische Bedingungen stellten Herausforderungen für Bahnbetreiber dar. Chinesische Hersteller haben anscheinend ihre Fähigkeiten unter Beweis gestellt, solche technologischen Hürden zu überwinden, was sie zu einer idealen Wahl für fremde Länder mit extremen Klimabedingungen macht, sagte Li Qun, Sprecher des staatlichen Unternehmens China Communications Construction, das auf Schieneninfrastruktur spezialisiert ist, am Freitag gegenüber Global Times.

Aus den „enormen Größenvorteilen“ einen Nutzen ziehend, hat das Land auch viel Erfahrung im Entwurf, der Konstruktion, dem Betrieb und der Aufrechterhaltung von Eisenbahnen angesammelt, bemerkte Wu.

Die Jungfernfahrt von Chinas Hochgeschwindigkeitszug (elektrischer Triebzug) am 15. August mit 350 Stundenkilometern hat die Zugtechnologie des Landes einen Schritt näher an die Weltklasse gestoßen.

Lehrjahre

Obwohl China beispiellose Vorteile im Eisenbahnbau, der Produktion und Operation besitzt, hat es noch immer nicht alle grundlegenden Esenbahntechnologien für die Konstruktion von Hochgeschwindigkeitszügen erworben, bemerkte Zhao.

Ein Angestellter von CRRC, der anonym bleiben wollte, stimmte dem zu. „Es ist gerechter zu sagen, dass wir auf den Schultern von Riesen stehen“, sagte der Angestellte am Freitag gegenüber Global Times, bemerkend, dass die Geschichte von Chinas eisenbahntechnologischer Entwicklung besser als Aufsaugen, Verdauen und Wiedererneuern beschrieben werden kann.

Am Anfang unterzeichnete China Technologietransfer– und Kooperationsvereinbarungen mit führenden Zugherstellern einschließlich Alstom aus Frankreich, Siemens aus Deutschland, Bombardier aus Kanada und Kawasaki Heavy Industries aus Japan. „In dieser Periode lernten chinesische Ingenieure schnell entscheidende Technologien aus dem Ausland“, sagte der Angestellte.

Nehmen Sie die achtteiligen CRH3-Züge, die zwischen Beijing und Tianjin mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde verkehren. Die ersten drei Züge wurden 2005 vom Siemens-Werk in Krefeld geliefert, aber der Rest wurde in China produziert, wo Siemens seine technische Unterstützung zur Verfügung gestellt hat.

Danach fing die chinesische Eisenbahnindustrie an, neue Generationen von Hochgeschwindigkeitszügen durch die „Anpassung, Optimierung und Wiedererneuerung“ des technologischen Know-hows aus dem Ausland zu produzieren, sagte der Angestellte, bemerkend, dass einheimische Züge nach den Verbesserungen schneller und sicherer fahren.

Deshalb gibt es bestimmte Kerntechnologien, wie Lager und Bremsanlagen, die heimische Produzenten noch immer von ausländischen Eisenbahnriesen lizenzieren, sagte Zhao.

Obwohl es Zeit in Anspruch nehmen könnte, eine absolut eigenständige Zugproduktion zu erreichen, sind Experten von den guten Aussichten für Chinas heimische Eisenbahnindustrie überzeugt, da die Forschung zu bedeutenden Fortschritten geführt hat.

„Wir sind bereits einer der führenden Spieler im Eisenbahnsektor“, sagte der Angestellte, „Wer sagt denn, dass ein Student seine Lehrer nicht übertreffen könnte“?